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Estaciones

Estación de Minas de Cala

La estación de Minas de Cala, de tres módulos, constituía el punto de origen del ferrocarril y uno de los enclaves más significativos de toda la línea.

Situada junto al núcleo minero del mismo nombre, su función principal era dar salida a los metales extraídos (principalmente hierro y cobre) junto con minerales como la magnetita, desde las instalaciones de la compañía hasta los puntos de embarque en el Guadalquivir.

Para ello, contaba con una amplia playa de vías (con placa giratoria) destinada a operaciones de carga, clasificación y maniobra, lo que la convertía en un centro logístico de primer orden. Además del uso industrial, la estación también prestaba servicios básicos de transporte de mercancías generales y viajeros, reflejo del vínculo entre la actividad minera y el entorno social y económico de la comarca.

Su disposición y volumen constructivo estaban claramente subordinados a las necesidades de la explotación, por lo que combinaba funcionalidad con una arquitectura sobria, en línea con el resto de estaciones de la línea.

Zona de Estación de la Junta

La estación de La Junta, de tres módulos, desempeñaba un papel clave en la articulación del trazado, puesto que se ubicaba en la confluencia de las riberas de Hierro y de Huelva (de ahí su nombre, de la junta ó unión de ambos ríos), un punto estratégico tanto por la distancia a la que se encontraba de sus correspondientes estaciones contiguas, como por sus características topográficas y operativas. Y, donde además, el ferrocarril comenzaba a adoptar una orientación más definida hacia el sur, gracias a, la apertura paulatina del valle que formaba el Ribera de Huelva.

Aunque de menor entidad que otras estaciones principales, contaba con las instalaciones necesarias para el cruce de trenes, pequeñas maniobras y servicios básicos tanto para viajeros como para mercancías.
Además, disponía de un embarcadero de ganado, lo que evidencia su papel complementario en el transporte agropecuario de la zona, más allá de su función estrictamente ferroviaria.

Su presencia facilitaba el escalonamiento de la explotación
y el control de la circulación en un tramo de orografía compleja, convirtiéndola en una pieza importante dentro del funcionamiento general de la línea.

Zona de Estación de Zufre

La estación de Zufre, de tres módulos con simetría especular, constituía uno de los puntos intermedios más relevantes dentro del tramo montañoso de la línea, tanto por su funcionalidad ferroviaria como por su localización estratégica.

Su emplazamiento respondía, en primer lugar, a la necesidad de dar servicio a la población del municipio homónimo, así como a las explotaciones agropecuarias y forestales del entorno.

Además, su ubicación se veía reforzada por el paso, en sus inmediaciones, de la antigua carretera comarcal que conectaba Cazalla de la Sierra con Aracena, a través del puente de Azular, lo que mejoraba notablemente su accesibilidad y articulación con otras redes de transporte.

A ello se sumaba su papel clave como punto de enlace con el ramal que se dirigía hacia las minas de Teuler, atravesando Santa Olalla del Cala, lo que reforzaba su importancia operativa dentro del sistema ferroviario. Contaba con una rasante horizontal que favorecía las operaciones de frenado, arranque y cruce de trenes, así como las maniobras vinculadas a la bifurcación.

Aunque su configuración era más modesta que la de las estaciones terminales, seguía el modelo constructivo común de la línea: edificio principal para viajeros y personal ferroviario, y dependencias funcionales adosadas.

Actualmente, la estación permanece sumergida bajo las aguas del embalse de Zufre, construido décadas después de la clausura de la línea, lo que ha supuesto la desaparición casi total de sus estructuras. Su recuerdo pervive principalmente en los documentos técnicos y gráficos que dan testimonio de su papel como nodo ferroviario en una zona de especial complejidad orográfica.

Zona de la estación de Ronquillo Empalme

La estación de Ronquillo Empalme, de tres módulos, desempeñaba una función clave dentro del esquema operativo de la línea.

Su denominación respondía al hecho de que, poco más adelante, en sentido Cala, se abría el ramal hacía El Castillo de las Guardas, a través del puente del Molinillo, lo que le confería un carácter estratégico como punto de bifurcación. Esta condición implicaba una infraestructura más desarrollada en cuanto a playa de vías y capacidades de maniobra, permitiendo el cruce de composiciones y la organización del tráfico entre la línea principal y el ramal. Además, contaba con una zona específica para el embarque de ganado, así como servicio de cantina, lo que refuerza su papel como estación de servicio mixto, tanto logístico como agropecuario.

Aunque no se encontraba en el núcleo urbano de El Ronquillo, su proximidad y funcionalidad la convertían en una estación de apoyo esencial en la transición entre el tramo serrano y los sectores de topografía más favorable.

Zona de Estación de El Ronquillo

Aunque se encontraba a una distancia aproximada de siete kilómetros del núcleo urbano de El Ronquillo, su emplazamiento no era arbitrario, sino que respondía a una lógica estrategia de vincular la carretera Sevilla — Badajoz con el ferrocarril. Con el tiempo, dicha vía, se transformó en la carretera nacional N-630 (la antigua carretera Sevilla-Gijón), y en la actualidad ha sido sustituida funcionalmente por la moderna autovía A-66: Ruta de la Plata, que sigue un trazado paralelo.
Esta cercanía a un eje longitudinal de gran relevancia territorial multiplicaba el valor logístico de la estación, al facilitar la conexión entre el transporte ferroviario y el transporte por carretera, incluso en épocas tempranas del siglo XX.

Además de esta condición geográfica ventajosa, la estación de El Ronquillo, de tres módulos, cumplía funciones técnicas esenciales dentro del sistema ferroviario, ya que operaba como punto de regulación del tráfico permitiendo el cruce y la gestión de trenes en ambos sentidos, así como posibles operaciones de abastecimiento a las locomotoras, maniobras menores o carga puntual de mercancías del entorno rural.

Zona Estación de La Rigüela

Al igual que otras estaciones intermedias situadas en zonas de baja densidad poblacional, la razón de ser de La Rigüela, estaba probablemente vinculada a criterios funcionales de circulación más que comerciales, prueba de ello es que, solo presentaba dos módulos, prescindiendo del anden cubierto (módulo de mercancías).
En concreto, habría servido como punto de regulación del tráfico, permitiendo el cruce ordenado de trenes y asegurando la liberación de cantones, requisito indispensable para garantizar la seguridad y la fluidez en la circulación ferroviaria. Además, como en otras paradas similares, es probable que contase con instalaciones básicas para el abastecimiento de agua y carbón a las locomotoras de vapor.

Por otro lado, aunque no se encontraba junto a ningún núcleo urbano relevante, la proximidad de la estación a la mina del Rosario podría haber justificado su emplazamiento desde un punto de vista logístico. Esta explotación minera, localizada en el entorno inmediato, podría haber utilizado el ferrocarril de manera puntual para la carga de minerales u otros materiales, beneficiándose de una infraestructura ya establecida y contribuyendo a la función mixta (pasajeros, mercancías y servicios técnicos) que caracterizaba a muchas estaciones de la línea.

En conjunto, aunque La Rigüela no destaca por su volumen de tráfico ni por su papel como centro poblacional, sí representa un eslabón técnico importante en el equilibrio operativo del ferrocarril, al igual que otras estaciones situadas en zonas aparentemente periféricas pero esenciales para la continuidad del servicio.

Zona Estación de El Gergal

La estación de El Gergal compartía con la de La Rigüela una ubicación particularmente aislada, alejada tanto de núcleos poblacionales como de vías de comunicación relevantes. No existían en su entorno inmediato caminos importantes ni carreteras que justificaran su emplazamiento por razones de conectividad o accesibilidad externa. Esta circunstancia sugiere que su principal función era de carácter técnico, orientada a la regulación del tráfico ferroviario mediante la liberación de cantones y el cruce de trenes.

Desde el punto de vista arquitectónico, se trataba de una estación de tipo sencillo, compuesta únicamente por dos módulos adosados al edificio principal y prescindiendo del módulo cubierto de mercancías, lo que refuerza la idea de que su actividad comercial era muy limitada o prácticamente inexistente. No obstante, su entorno contaba con algunos elementos de interés económico que podrían haber dado lugar a un tráfico de mercancías puntual. En primer lugar, se tiene constancia de la existencia de una antigua cantera de materiales pizarrosos situada justo a espaldas de la estación, cuya producción podría haber sido embarcada en tren de forma ocasional. En segundo lugar, en las inmediaciones se localizaron varios molinos de agua destinados a la molienda de cereal, por lo que la producción de harina también podría haberse canalizado, en ciertos periodos, a través del ferrocarril para su transporte hacia los puntos de carga fluvial en San Juan de Aznalfarache.

En conjunto, la estación de El Gergal representa otro ejemplo de infraestructura ferroviaria con una función esencialmente operativa, pero que, como otras del mismo tipo, pudo asumir esporádicamente un papel complementario en el transporte de materias primas locales, adaptándose así a las particularidades productivas de su entorno inmediato.

Zona Estación de Guillena

La estación de Guillena marca un cambio significativo dentro del recorrido del ferrocarril, al ser la primera ubicada en el tramo correspondiente al Bajo Guadalquivir, una zona caracterizada por su vocación agrícola y una mayor accesibilidad territorial. A diferencia de las estaciones precedentes, ubicadas en parajes más abruptos y aislados, Guillena ofrecía una conexión directa con un entorno productivo intensamente cultivado, por lo que su uso como punto de embarque de cosechas y productos agrarios debió de tener una notable importancia estratégica.

Desde el punto de vista urbano, la estación se situaba a unos 700 metros del núcleo poblacional de Guillena, facilitando el transporte de viajeros y consolidando su papel como infraestructura de servicio mixto, tanto para pasajeros como para mercancías. Esta funcionalidad se complementaba con una importante labor técnica de regulación del tráfico ferroviario, ya que, al tratarse de una línea de vía única, resultaba imprescindible contar con estaciones dotadas de las condiciones necesarias para el cruce y ordenamiento de los trenes. Guillena respondía a esta necesidad, y lo hacía con una dotación destacable: disponía de carboneras y depósitos de agua, lo que permitía el abastecimiento de las locomotoras de vapor, reforzando su papel como punto clave en la operatividad continua del servicio ferroviario.

Desde el punto de vista arquitectónico, la estación contaba con tres módulos, es decir, además del edificio principal, incluía dependencias específicas para viajeros y otra para mercancías, lo que evidencia su uso intensivo y polivalente. Esta configuración la diferencia claramente de otras estaciones menores como El Gergal o La Rigüela, y pone de manifiesto su mayor entidad dentro del esquema funcional del ferrocarril de Cala.

Estación de Santiponce

La estación de Santiponce, de tres módulos, compartía muchas de las funciones y características observadas en la cercana estación de Guillena, ya que también se encontraba muy próxima a su núcleo urbano, concretamente junto al histórico Monasterio de San Isidoro del Campo. Esta cercanía la convertía en una infraestructura de gran utilidad tanto para el transporte de pasajeros como para el de mercancías, especialmente en una comarca de marcada vocación agrícola.

Su emplazamiento respondía, por tanto, a una lógica funcional clara: facilitar la salida de productos agrarios hacia los centros de consumo o transformación y ofrecer un acceso cómodo a los viajeros del municipio. A ello, se sumaba la posibilidad de atender también a visitantes y turistas, ya que en sus inmediaciones se encuentran las famosas ruinas de Itálica, uno de los conjuntos arqueológicos romanos más importantes de la península. De este modo, la estación de Santiponce pudo tener un papel relevante en el transporte de viajeros interesados en conocer este patrimonio monumental, así como en conectar con Sevilla capital, situada a escasa distancia.
Además de estas funciones comerciales y de servicio a pasajeros, la estación cumplía, de igual manera que las anteriores, con su papel en la regulación del tráfico ferroviario, permitiendo el cruce de trenes y el control de los cantones. Del mismo modo, prestaba servicios esenciales de abastecimiento a las locomotoras de vapor, contando con depósitos de agua y carboneras para garantizar la continuidad de la explotación ferroviaria. Esta combinación de funciones técnicas, económicas y culturales refuerza su importancia dentro del tramo final de la línea.

Zona Estación de Camas

Finalmente, las estaciones de Camas, San Juan de Aznalfarache y Minas de Cala constituyen, junto con las estaciones de Zufre y Ronquillo Empalme (de donde partían sus respectivos ramales) las estaciones más significativas del antiguo ferrocarril de Cala, no solo por su tamaño o el volumen de tráfico que gestionaban, sino también por su papel como auténticos nodos logísticos dentro del sistema ferroviario, así como por su conexión estratégica con otros corredores de transporte, como pudiera ser la antigua carretera Sevilla — Badajoz.
En particular, el complejo ferroviario de Camas, donde se incluye la propia estación de Camas de la línea de Cala, destacó como un verdadero centro neurálgico de operaciones ferroviarias en la primera mitad del siglo XX, ya que a través de él transitaban hasta tres líneas distintas explotadas por diferentes compañías: la línea de Minas de Cala, el ferrocarril de las minas de Aznalcóllar al Guadalquivir (ambas de ancho métrico) y el ferrocarril Sevilla–Huelva, de ancho ibérico (1.668 mm), adquirida por la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A) en 1.877 a la Compañía del Ferrocarril de Sevilla a Huelva. Esta confluencia convertía a Camas en un punto clave tanto para el tráfico de mercancías y pasajeros como para la conexión entre redes de distinta procedencia y características técnicas.

Zona de Estación de San Juan de Aznalfarache

La última estación de la línea minera, San Juan de Aznalfarache, constituía el gran centro de operaciones y nodo logístico final del ferrocarril de Cala. Su importancia estratégica no radicaba únicamente en ser la terminal del trazado, sino en actuar como punto de enlace directo entre la red ferroviaria y el sistema de embarque hacía el río Guadalquivir, a través del embarcadero situado a escasos metros. Esta estación no solo recibía el grueso del tráfico de minerales de las minas de Cala y de los ramales intermedios, sino que centralizaba las tareas de organización de trenes, clasificación de vagones y transferencia de cargas hacía los vapores. Todo ello, queda reflejado con claridad en los planos históricos que se muestran a continuación, donde puede observarse la disposición detallada de las vías, edificios e instalaciones auxiliares.

Dicha estación contaba con una amplia playa de vías, rematada con talleres, cocheras, depósitos y demás elementos auxiliares, lo que le otorgaba una notable autonomía operativa. Uno de los elementos clave en esta organización era la placa giratoria, instalada en las proximidades de los talleres. Esta estructura permitía la reorientación de locomotoras y otros vehículos ferroviarios, facilitando las maniobras de inversión de marcha y el acceso eficiente a las distintas vías de servicio. Su presencia era esencial en un entorno de tráfico tan intenso y aún más siendo una estación terminal, donde era necesario reordenar o devolver locomotoras sin necesidad de complejas maniobras de retroceso.

PUENTES

PUENTES

Puente del cuatro

Este puente, conocido popularmente como el puente del cuatro, se ubica, como su nombre indica, a la altura del kilómetro cuatro del recorrido, salvando el río Ribera de Hierro.

Puente del siete

De igual manera que el puente anterior, a éste se le conoce popularmente como el puente del siete, ya que se localiza como su nombre indica, a la altura del kilómetro siete del recorrido, salvando el río Ribera de Hierro.

Puente sobre el barranco del Trueno

Este puente, actualmente desaparecido por la construcción del embalse de Zufre, debe su nombre, precisamente, al accidente geográfico que sortea: el barranco del Trueno. Presenta estribos de mampostería con una altura considerable, alcanzando los 12,95 metros en la margen izquierda y 15,96 metros en la margen derecha. Esta diferencia de cotas entre ambos márgenes refleja la adaptación de la infraestructura a la topografía abrupta del terreno, garantizando así la estabilidad del tablero y la correcta funcionalidad de la estructura.

Puente sobre el barranco de El Madero

Este viaducto, de 20 metros de luz, se encuentra actualmente desaparecido debido a la construcción del embalse de Zufre, constituye un ejemplo significativo de las soluciones adoptadas para salvar accidentes geográficos de mayor envergadura, tanto en términos de luz del tablero como de altura estructural. En este caso, ambos estribos alcanzaban una altura de 22,52 metros, lo cual pone de manifiesto la necesidad de superar una topografía mucho más acusada que la afrontada por los puentes de menor luz.

Puente sobre el barranco de El Burro

Este viaducto (aún en pie y de 20 metros de luz) constituye un gran valor patrimonial e histórico, alcanza una altura de 24,97 metros, superando incluso la del puente del barranco anterior, lo que da cuenta de la magnitud del accidente geográfico que salva.

Puente sobre el barranco de Los Morenos

Este puente, que toma su nombre del barranco que salva (el Barranco de los Morenos), se caracteriza por ser el más sencillo de todos los analizados. Su simplicidad estructural se justifica por las condiciones geotécnicas favorables del entorno, con un encajonamiento natural del barranco sobre suelos especialmente competentes. Esta circunstancia permitió prescindir de elementos de refuerzo adicionales, como los habituales semicírculos de mampostería o los arcos de aligeramiento.

Puente sobre el arroyo Molinillo

El puente sobre el arroyo del Molinillo presenta estribos con una altura aproximada de 14 metros, encargados de salvar el cauce de dicho arroyo.

Puente sobre el barranco de Agua-Fría

El puente sobre el barranco de Agua Fría es, con diferencia, el más alto de todos los puentes de 10 metros de luz del trazado ferroviario, alcanzando una altura en estribos de 18,26 metros. Esta estructura destaca no solo por su envergadura vertical, sino también por la geometría de sus accesos, ya que ambos extremos del tablero presentan una ligera curvatura, adaptándose a la traza curva del ferrocarril en este tramo.

Puente sobre el Rivera de Huelva

Dentro del conjunto de puentes con luz de 30 metros, el único que llegó a construirse a lo largo de toda la línea férrea fue el que cruzaba el río Ribera de Huelva, en el punto donde actualmente se sitúa la contrapresa del embalse de Guillena. Precisamente por este motivo, el puente fue finalmente demolido, perdiéndose así uno de los elementos más singulares e imponentes de toda la infraestructura ferroviaria de la línea de Cala.

Puente sobre el arroyo Galapagar

El puente sobre el arroyo Galapagar constituye el último de los puentes de 10 metros de luz, y, de hecho, es la última estructura de este tipo presente en el trazado ferroviario antes de alcanzar la estación de San Juan de Aznalfarache. Ubicado en las proximidades del municipio de Guillena, es también el más reducido en altura, con estribos que alcanzan los 9,16 metros.

TÚNELES

TÚNELES

Túnel de El Chaparral

El Túnel del Chaparro, con una longitud total de 180 metros, fue construido para salvar los cerros de Revueltas de Cañajoso, cuya orografía abrupta hacía inviable un trazado superficial sin incurrir en grandes desmontes o rodeos costosos.
Actualmente, este túnel se encuentra sumergida bajo las aguas del embalse de Zufre, haciendo que su boca de Cala quede cegada y la de San Juan abierta, como se puede apreciar en las siguientes imágenes.

Túnel de la Cervera

El túnel de la Cervera, que debe su nombre al cerro homónimo, cuenta una longitud total de 340 metros, es el túnel más largo de todo el trazado del ferrocarril minero de Cala. Su ejecución respondió a la necesidad de salvar dicho cerro, un accidente geográfico de notable altitud cuya superación mediante rodeos o desmontes habría implicado un coste económico y técnico considerablemente mayor.

Túnel del Portugués

El túnel de El Portugués, con una longitud total de 60 metros, es uno de los túneles intermedios del trazado del ferrocarril de Cal (justo antes de llegar a la cola del embalse de la Minilla) y cumple una función clave al permitir atravesar el collado del Portugués, un paso natural en la sierra.

Túnel de las Baterías

El nombre de este túnel responde a una referencia histórica directa, ya que durante la Guerra Civil española (y posiblemente en conflictos anteriores), en la zona donde se localiza el túnel se instalaron una serie de baterías de artillería (es decir, cañones fijos o semimóviles) con el objetivo de controlar y proteger el entorno. La ubicación no era casual, debido a que desde este punto se dominaba visualmente una amplia panorámica sobre el Puerto de la Media Fanega, un paso natural clave por donde discurría la antigua carretera Sevilla–Badajoz, lo que convertía al lugar en una posición estratégica de vigilancia y defensa. Este hecho, además de aportar un interesante valor testimonial, ha dejado una huella toponímica perdurable en la infraestructura ferroviaria.

Otro aspecto relevante y contemporáneo del túnel es su modificación estructural posterior. Con la construcción de la autovía A-66 (Ruta de la Plata), que discurre a escasos metros del trazado original del ferrocarril, fue necesario prolongar el túnel original mediante un paso inferior ejecutado en hormigón armado que diera continuidad a la traza bajo la autovía. Esta intervención permitió mantener la funcionalidad del corredor ferroviario, especialmente para el futuro uso como vía verde.

Túnel El Manzano

El nombre de este túnel responde a una referencia histórica directa, ya que durante la Guerra Civil española (y posiblemente en conflictos anteriores), en la zona donde se localiza el túnel se instalaron una serie de baterías de artillería (es decir, cañones fijos o semimóviles) con el objetivo de controlar y proteger el entorno. La ubicación no era casual, debido a que desde este punto se dominaba visualmente una amplia panorámica sobre el Puerto de la Media Fanega, un paso natural clave por del túnel del Manzano destaca por ser el que mayor desnivel salva de toda la línea, con una diferencia de cota de aproximadamente 30 metros. Este notable desnivel se justifica por la orografía abrupta de la zona que atraviesa, situada a orillas del actual embalse de Guillena. Este tramo es posiblemente el más complejo desde el punto de vista geográfico y geomorfológico, ya que atraviesa un valle muy encajado y de laderas pronunciadas, modelado por el Ribera de Huelva, que serpentea por esta parte de Sierra Morena formando pronunciados desfiladeros como el de las Talliscas de las Palomas, donde se instalaron muros como el de la imagen siguiente, para evitar posibles desplazamientos del terreno que pudieran hacer colapsar la línea y llevarla caída abajo hacía el propio río.

Túnel de la Junta

Al igual que ocurría con la estación de la Junta, este túnel debe su nombre, en este caso, a la confluencia de los ríos Ribera de Huelva y Ribera de Cala, en la inmediaciones de la cola del actual embalse de El Gergal.

Dicho túnel salva, de manera curvilínea y con una longitud de 68 metros, un cerro que representa una diferencia de cota de unos 20 metros.

Túnel de San Juan de Aznalfarache

El túnel de San Juan de Aznalfarache constituye el último gran túnel del trazado, con una longitud de 260 metros, su trazado era rectilíneo, atravesando el cerro de San Juan justo antes de llegar a la estación homónima y su correspondiente playa de vías.

CASILLAS

CASILLAS

Las casillas ferroviarias eran pequeñas edificaciones distribuidas a lo largo del trazado ferroviario, concebidas principalmente para alojar a los trabajadores encargados del mantenimiento y vigilancia de determinados tramos de vía. Estas construcciones no solo cumplían una función técnica, sino también residencial. En líneas secundarias o de bajo tráfico, eran habitadas por guardavías, guardabarreras, peones camineros o trabajadores de vía y obras, que desempeñaban su labor a lo largo de varios kilómetros. Por ello, las casillas solían disponer de los elementos básicos de una vivienda: cocina, chimenea, dormitorios y pequeñas dependencias, permitiendo así que el personal residiera en ellas con sus familias.

Casilla P.K 3+261

Casilla de los Pajaritos

Casilla del Parentero

Casilla empalme ronquillo

Casilla P.K 54+200

Casilla P.K 79+200

PONTONES

PONTONES

Pontón del Cucharero

El pontón del Cucharero, actualmente sumergido bajo las aguas del embalse de Zufre, presenta un estado de conservación notablemente bueno, como puede apreciarse en la imagen. Este pontón responde plenamente a la tipología constructiva más extendida entre los pasos hidráulicos menores del trazado, tal como se ha descrito en la introducción general: una estructura compuesta por bóveda de cañón de fábrica de ladrillo combinada con un cuerpo de mampostería, más la disposición de aletas en ambos emboquilles. Esto último se debe a la disposición del pontón completamente en terraplén, haciendo que ambos extremos del pontón requiriesen estabilización activa del terreno para garantizar la seguridad y continuidad del trazado.

Pontón sobre el barranco del Beso

Este pontón presenta una tipología ligeramente distinta a la predominante en el resto de pasos menores de la línea, ya que, a diferencia de los más comunes construidos en fábrica de ladrillo, en este caso toda la estructura parece haberse ejecutado íntegramente en mampostería, empleando piedra labrada de distintos formatos.
La bóveda de cañón que configura el paso hidráulico se resuelve mediante un arco compuesto por dovelas de sillería de piedra, bien labradas, dispuestas de forma radial. Esta solución sustituye a la triple hilera de ladrillo visto en otros pontones, como los de El Hoyo o El Chorrón. El uso de piedra labrada en lugar de ladrillo otorga al conjunto una apariencia más robusta y masiva, a la vez que una mayor durabilidad frente a agentes climáticos.

En cuanto a las embocaduras, se aprecia que uno de los hastiales del pontón está rematado con las típicas aletas de piedra (elementos en forma de triángulo rectángulo que aseguran la contención del terraplén ferroviario y evitan fenómenos de erosión), mientras que en el lado opuesto no se dispone de estas aletas. Esta diferencia podría explicarse por la configuración topográfica del entorno, siendo probable que ese lado se encontrase en desmonte natural, lo que eliminaba la necesidad de refuerzo adicional.
Otra característica notable del pontón es su considerable envergadura, perfectamente perceptible al compararse con la escala humana ofrecida por la figura de una persona visible en la imagen siguiente. Esta dimensión sugiere que, aunque se tratase de un paso menor, el caudal que debía evacuar no era despreciable, por lo que se optó por una solución estructural más ambiciosa y resistente.

Actualmente, el pontón sobre el barranco del Beso se encuentra sumergido bajo las aguas del embalse de Zufre, situación que ha favorecido su conservación material. La acción protectora del agua ha reducido la exposición directa a agentes atmosféricos, permitiendo que el conjunto conserve un notable estado de integridad. Este fenómeno también se ha observado en otros casos, como el pontón del Cucharero, que comparte una ubicación próxima a la antigua estación de Zufre y permanece igualmente sumergido.

Pontón Casas de Palmareto

El pontón situado junto a las Casas de Palmareto presenta una tipología constructiva prácticamente idéntica a la del pontón del Cucharero, con el que guarda notables similitudes tanto en su morfología como en su ejecución material. Se trata de una estructura resuelta mediante una bóveda de cañón de fábrica de ladrillo compuesta por tres hileras visibles, apoyada sobre muros de encachado de mampostería. Las aletas, igualmente ejecutadas en ladrillo a cara vista y con forma triangular, rematan las embocaduras y permiten contener los taludes del terraplén ferroviario, asegurando la estabilidad del conjunto.

Actualmente, este pontón se encuentra en un estado de conservación notablemente bueno, favorecido por su localización en un entorno relativamente protegido y sin grandes intervenciones contemporáneas. Se sitúa prácticamente en la cola del embalse de La Minilla, lo que ha podido contribuir también a su preservación estructural.

Pontón Barranco del Hoyo

El pontón sobre el barranco del Hoyo responde, en lo esencial, a la misma tipología constructiva que otros ejemplos analizados como el pontón del Cucharero o el ubicado junto a las Casas de Palmareto. En él se repite la solución basada en una bóveda de cañón ejecutada con fábrica de ladrillo apoyada sobre muros de encachado de mampostería. Las aletas, también de fábrica de ladrillo a cara vista y de geometría triangular, rematan las embocaduras y estabilizan el terraplén ferroviario.

No obstante, lo que confiere singularidad a este pontón es, por un lado, el imponente terraplén que lo sobrevuela, cuya altura alcanza aproximadamente los ocho metros. Este dato revela la envergadura de las obras de fábrica, incluso en pasos hidráulicos menores, y la necesidad de dotar a estos elementos de una capacidad portante considerable. Por otro lado, destaca la presencia de un muro adosado a una de las aletas, cuya función es la de canalizar adecuadamente las aguas de escorrentía procedentes del barranco del Hoyo hacia la embocadura del pontón, minimizando así posibles procesos erosivos en la base del terraplén, evitando así el descalzamiento del mismo.

Túnel-Pontón El Chorrón

El pontón del Chorrón responde también a la tipología generalizada de los pontones de fábrica de ladrillo con muros de encachado de mampostería. Sin embargo, presenta una serie de características singulares que justifican su particular interés. En primer lugar, destaca por su considerable altura libre de paso, lo que ya de por sí lo convierte en una obra de fábrica de cierta entidad dentro del conjunto de pontones. Pero, además, la peculiaridad principal de este elemento radica en su integración con la propia topografía del terreno.

Tal y como se puede observar en la imagen que lo acompaña, el terraplén ferroviario que lo sobrevuela no presenta el habitual paquete de balasto como base de asiento de la vía, sino que está formado directamente por la roca natural de la ladera. Este hecho permite considerar, como ya apuntaban los ingenieros del ferrocarril en su momento, que nos encontramos ante un ejemplo de «túnel-pontón»: una estructura construida no tanto como un pontón convencional, sino como una obra híbrida entre un paso hidráulico y una galería excavada en la roca.

Todo indica que el barranco del Chorrón ya evacuaba naturalmente sus aguas mediante una red de grietas y cárcavas en la propia roca madre. Sin embargo, con la construcción de la infraestructura ferroviaria, los ingenieros estimaron necesario intervenir para garantizar la capacidad de desagüe y evitar cualquier posible socavación o inestabilidad en la explanación. De este modo, se procedió a excavar un paso artificial a través de la roca y a dotarlo de una bóveda de ladrillo que canalizara de forma segura las aguas de escorrentía. Como resultado, se creó una estructura mixta de gran solidez, asentada sobre un macizo natural de roca viva, lo que a su vez incrementa notablemente la competencia geotécnica del terreno en este tramo del trazado.

Pontón sobre el barranco Cinco Veces

El pontón sobre el barranco Cinco Veces es una estructura de menor entidad en comparación con otros elementos como el del Chorrón o el del Barranco del Beso. Por sus dimensiones y características constructivas, se asemeja más a los pontones del Cucharero, el de las Casas de Palmareto o a otros de tipología común a lo largo del trazado.
Desde el punto de vista constructivo, este pontón presenta una bóveda ejecutada en fábrica de ladrillo, aunque con ciertas particularidades. A diferencia del sistema habitual de triple hilera de ladrillo visto en otros casos, aquí el arco se conforma mediante dobelas en las que es visible únicamente la tabla del ladrillo. No obstante, el intradós de la bóveda sí parece estar realizado íntegramente en ladrillo. El resto del cuerpo del pontón está constituido mayoritariamente por mampostería de piedra, probablemente obtenida de cantera local, lo que refuerza la robustez del conjunto.
Sobre la estructura se dispuso el terraplén ferroviario convencional, con su correspondiente capa de balasto para asiento de la vía, a diferencia de lo que ocurría en el pontón del Chorrón, donde la explanación se resolvía sobre la propia roca madre. Esta diferencia refleja la adecuación de la solución constructiva al entorno geotécnico concreto de cada tramo.
En cuanto a los elementos de contención, en uno de los hastiales se construyó una aleta —ejecutada también en mampostería— que actúa como elemento de transición entre la estructura y el talud del terraplén, evitando la erosión y el desprendimiento del mismo. En el hastial opuesto, sin embargo, no se observa la presencia de aletas, lo que sugiere que ese lateral del trazado se encontraba en desmonte. De hecho, en la imagen se aprecia claramente una trinchera excavada en la roca natural, lo que haría innecesaria la construcción de aletas en ese punto, al estar garantizada la estabilidad por la propia configuración del terreno.

Pontones arroyo Molino

Por último, cabe destacar el caso singular del pontón sobre el arroyo Los Molinos, cuya configuración se aparta de la tipología habitual de los pontones distribuidos a lo largo del trazado. Este elemento se caracteriza por estar formado por la sucesión de tres estructuras metálicas, que en conjunto constituyen un pequeño viaducto que permite la continuidad del paso ferroviario sobre un cauce más amplio de lo habitual.

Dicho viaducto, se compone de tres tableros metálicos, cada uno de ellos conformado por cuatro largueros que apoyan sobre sendos estribos cuadrangulares y dos pilas intermedias. Sobre estas pilas destaca la forma singular de sus tajamares, las cuales fueron redondeadas deliberadamente con el objetivo de reducir el coeficiente de rozamiento hidráulico, favoreciendo el paso de agua durante situaciones de crecida, y aumentando la capacidad hidráulica del arroyo.

La disposición de este sistema estructural responde directamente a las características morfológicas y topográficas del entorno, situado ya en las inmediaciones de la Vega del Guadalquivir. En esta zona, de relieve mucho más suave y regular que en los tramos serranos, la construcción de un puente elevado —como los descritos anteriormente— habría resultado innecesaria e incluso desproporcionada. Por el contrario, la solución adoptada, basada en la disposición de tres pequeños tableros consecutivos, permite salvar eficazmente el cauce más amplio del arroyo con una estructura de baja altura, bien adaptada al entorno, al paisaje y a los requerimientos funcionales del trazado.

En cuanto a los materiales empleados, tanto las pilas como los estribos se ejecutaron en fábrica de ladrillo, siguiendo las técnicas tradicionales de la época, mientras que los tableros metálicos descansan sobre largueros también metálicos, que constituyen el soporte estructural principal. Esta combinación de soluciones constructivas dota al conjunto de una lógica técnica eficiente y sobria, en consonancia con las exigencias hidráulicas, estructurales y de integración paisajística propias del tramo.

ALCANTARILLAS Y TAJEAS

ALCANTARILLAS Y TAJEAS

Las alcantarillas y tajeas son obras de paso menores que forman parte del sistema de drenaje transversal del trazado ferroviario. Aunque de dimensiones reducidas, su presencia es frecuente y esencial para evitar acumulaciones de agua, especialmente en tramos en terraplén. Las tajeas, generalmente de ladrillo, presentan aletas en ángulo recto, mientras que las alcantarillas, de mayor envergadura, disponen de aletas en ángulo oblicuo para mejorar la estabilidad. Ambas estructuras suelen contar con contrabóvedas de mampostería de piedra que facilitan la evacuación de aguas y reducen el riesgo de colmatación.

ALCANTARILLAS Y TAJEAS

A continuación, se ofrece una breve referencia a otras obras de paso menores, como son las alcantarillas y tajeas, que forman parte del sistema de drenaje transversal del trazado ferroviario. Estas estructuras, de entidad muy reducida en comparación con los puentes y pontones anteriormente descritos, cumplían la función de permitir el paso del agua bajo la vía en puntos donde los cauces eran mínimos o inexistentes la mayor parte del año, tratándose en la mayoría de los casos de escorrentías superficiales o barranquillos de poca entidad.

Su frecuencia a lo largo del recorrido es elevada, dada la necesidad de asegurar un adecuado drenaje en todo momento, especialmente en tramos en terraplén, donde la acumulación de agua podía comprometer la estabilidad del talud. No obstante, debido a su estandarización y reducida variabilidad tipológica, se considera innecesario llevar a cabo una recopilación exhaustiva de todas ellas.
En términos constructivos, las tajeas se ejecutaban generalmente en fábrica de ladrillo y disponían de aletas laterales para garantizar la estabilidad del terraplén ferroviario. Estas aletas solían disponerse formando un ángulo recto con respecto al eje longitudinal de la vía, debido a las reducidas dimensiones del paso hidráulico que presentan estas estructuras. En cambio, en el caso de las alcantarillas, cuyo ancho de paso es mayor, las aletas se disponían con una ligera desviación respecto al eje de la vía, formando un ángulo oblicuo. Esta disposición oblicua respondía a una necesidad técnica: repartir mejor los empujes del terreno y ofrecer mayor estabilidad al conjunto del terraplén en estructuras de mayor envergadura.

Además, tanto en las alcantarillas como en las tajeas, la contrabóveda (es decir, la solera o base de paso) solía ejecutarse mediante encachados de mampostería de piedra. Esta solución constructiva, como se puede apreciar en la siguiente imagen, permitía facilitar la evacuación de las aguas y minimizar el riesgo de colmatación por sedimentos. Al mejorar la escorrentía superficial y evitar estancamientos, estas contrabóvedas de piedra contribuían de manera eficaz a la funcionalidad y durabilidad de estas pequeñas pero fundamentales infraestructuras.

PLANO INCLINADO Y ESTACADA

PLANO INCLINADO Y ESTACADA

Uno de los elementos técnicos más singulares del complejo minero de Minas de Cala era el plano inclinado situado en las inmediaciones del núcleo de extracción. Este sistema de transporte interno permitía salvar el desnivel existente entre las zonas de carga del mineral (ubicadas en cotas más altas y alejadas de la playa de vías) y el conjunto ferroviario principal donde se realizaba el transbordo a los vagones del tren minero.

El plano inclinado consistía en dos vías paralelas dispuestas sobre una fuerte pendiente. En una de ellas descendían por gravedad las vagonetas cargadas de mineral, mientras que en la otra ascendían los vagones vacíos gracias al efecto de contrapeso generado por el peso de las primeras. Este sistema permitía el movimiento continuo y sucesivo de vagonetas sin necesidad de tracción mecánica adicional, optimizando así el transporte del mineral desde el frente de explotación hasta las zonas de acopio y transferencia.

Una vez que las vagonetas cargadas alcanzaban el extremo inferior del plano inclinado (vía más frontal en la imagen anterior), continuaban su recorrido por una vía secundaria hasta llegar a la estacada o punto de descarga. Allí, gracias a su sistema de cajas basculantes laterales, vertían directamente el mineral sobre el suelo o sobre montones de acopio, como se observa en la imagen adjunta. Posteriormente, el material era palado manualmente y cargado en los vagones del tren, que partían desde la estación de Minas de Cala rumbo al embarcadero de San Juan de Aznalfarache para su posterior embarque.

EMBARCADERO

EMBARCADERO

Embarcadero de San Juan de Aznalfarache

Dicho embarcadero, obra del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos: Juan Manuel de Zafra, se proyectó como un elemento clave dentro del sistema logístico de la línea minera, al garantizar una transferencia ágil y eficiente del mineral desde los vagones de mercancías hasta los vapores que remontaban el estuario del Guadalquivir.
La instalación se ubicaba estratégicamente en la margen derecha de este río, unos 5 kilómetros aguas abajo de Sevilla y a 95 kilómetros del Océano Atlántico, en las inmediaciones de la fábrica de productos químicos y abonos de la Sociedad Cros S.A. Su emplazamiento obedecía tanto a razones operativas como económicas, al estar próximo a un nodo industrial y portuario de gran actividad, lo que facilitaba la exportación del mineral hacia los centros de transformación o directamente al mercado exterior a través de la vía fluvial.

PASOS SUPERIORES E INFERIORES